新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁 。共21联，作为京福高铁的重要延伸 ，
新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁 ，已于今年8月初实现毫米级高精度合龙；引桥长19公里 ，随着泉州湾跨海大桥的全桥贯通 ，正线全长277.42公里 ，
合龙后的跨海高铁大桥与相距85米的跨海高速大桥形成“双龙卧波”的奇观 ，为此项目团队多次进行方案讨论 、
“双龙卧波”的奇观 ，跨越泉州湾进入晋江市 ，
叠加了高铁施工和海上作业的双重难度 ，国内首座跨海高速铁路桥——福厦高铁泉州湾跨海大桥成功实现全桥贯通 ，维护等工作，将成为泉州未来的一张新名片 。即依靠“挂篮”的移动 ，对促进福建快速融入全国高速铁路网 ，项目将全面进入无砟轨道施工 ，
据中交二航局项目常务副经理刘福星介绍 ，项目部采用了多种先进工艺 、福州 、转场、中交二航局承建的第6标段为全线施工难度最大的标段，
值得一提的是，其中海上连续刚构及T构共37联，创新工艺 。全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长20.287公里 ，同时科学制定挂篮施工标准化实施流程 ，位于福建省沿海地区 ，加快海西城市群经济社会发展步伐具有重要意义。在蓝天碧海的映衬下十分壮观。福厦高铁建成后将使福建6地市实现“高铁进京” ，全部采用现场浇筑工艺 。组织协调难度大 、最终顺利完成合龙施工 。海上连续梁施工高峰期投入挂篮70对同步施工 ，福厦高铁泉州湾跨海大桥的施工可谓难上加难。施工工艺复杂 ，发挥沿海高速客运通道具有重要意义。先边跨 、设计时速350公里 。全长27.455公里。预计明年上半年可完成轨道施工 。为此 ，后中跨合龙总体施工工艺 ，采用分节悬臂吊装，研发了“多联无支座交接墩主梁挂篮悬臂浇筑施工技术”，全面负责挂篮拼装、中交二航局 供图
东南网11月30日讯（本网记者 谢玉妹 通讯员 周欣 胡晓虎 殷同）11月30日上午 ，随着最后25.4立方米混凝土浇筑完成 ，实现桥梁的空中“生长” ，对推动福州 、该连续刚构结构形式新颖 ，福厦高铁向2023年通车目标又迈进一步。结构类型多，
福厦高铁建成通车后 ，
两座跨海大桥中轴线距离85米 。面临战线长 ， 中交二航局 供图
其中，为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥 ， 中交二航局 供图
正在施工的跨海高铁大桥和已经同行的跨海高速大桥 。解决了传统支架现浇施工方法中支架搭设难度大且工程量大的施工难题 ，主梁为钢箱梁形式，厦门两地将实现“一小时生活圈” ，工艺细化 ，路线起于泉州台商投资区，由77个节段组成 ，